Ponemos a prueba al Toyota Auris Hybrid, el coche híbrido más vendido en España ¿será por su consumo?

El pasado año 2017 se vendieron en España más de 12.000 Toyota Auris Hybrid, fue el coche híbrido más vendido, seguido de otros tres modelos de la marca y un Kia Niro que vendió poco más que una tercera parte de unidades que el Auris. Está claro que este híbrido tiene algo, veamos qué es: prueba Toyota Auris Hybrid en marcha.

La respuesta fácil sería decir que es el más vendido por precio, pero en realidad tampoco es así. Por ejemplo, el comentado Kia Niro está a la par en precio. El Auris es un compacto, el segmento más demandado, pero los SUV pegan fuerte y no parece que sea tampoco la única respuesta. ¿Venta a flotas? Ayuda, pero no tanto.

Al final se trata de una suma de factores. El Auris Hybrid juega en el segmento más demandado, tiene un precio ajustado (desde 19.200 euros), la posibilidad de elegir carrocería familiar y, no debemos pasarlo por alto, es un Toyota. Si piensas en híbridos la marca referencia es Toyota. ¿Es la mejor? No necesariamente, pero sí cuenta con una gran experiencia en este tipo de vehículos, tiene una amplia gama de híbridos a la venta, ha demostrado su fiabilidad y se ha especializado hasta el punto de asociarse directamente a esta tecnología, como sucede con Volvo y la seguridad, por ejemplo.

Por cierto, desde el mes de mayo ya no se vende con propulsores diésel o gasolina, el Auris lo apuesta todo a la tecnología híbrida.

Híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, ¿en qué se diferencian?

¿Cómo es el Toyota Auris Hybrid?

Por fuera no te voy a explicar su diseño, lo conoces de sobra y, al final de este texto, tienes una extensa galería de fotos para que lo veas con detalle. Se trata de un compacto de cinco puertas que se lanzó en 2013 y recibió un facelift en 2015.

Por dentro no cuenta con un diseño especialmente llamativo, tiene una consola central muy limpia presidida por la pantalla táctil multifunción que se enmarca en una amplia superficie en negro brillante… lo que implica polvo, huellas, reflejos, etc., pero está de moda.

Buena postura de conducción con múltiples reglajes, información clara y bien distribuida, mandos situados en buen lugar (excepto la regulación de los retrovisores, en el salpicadero y a la izquierda del volante) y también materiales y acabados a la altura. Pero encontramos unas rejillas de ventilación centrales poco atractivas y unos plásticos duros en la parte baja del salpicadero y la consola que reducen la calidad percibida.

El habitáculo está bien resuelto, resulta amplio y cómodo para cuatro pasajeros adultos, aunque el espacio para los pies en las plazas traseras es algo justo. El maletero se encuentra en la media en cuanto a capacidad (360 litros) pero cuesta aprovecharlo por las formas complicadas de sus laterales.

En cuanto a equipamiento se aprecia que se trata de un modelo con unos años a sus espaldas y no equipa Apple CarPlay ni Android Auto y en cuanto a sistemas de seguridad preventiva está muy desfasado, necesita una puesta al día para equipararse a sus rivales.

Así es este híbrido

El concepto básico seguro que lo conoces, un motor de gasolina de ciclo Atkinson y un motor eléctrico que trabajan juntos o por separado en función de las necesidades y las circunstancias. En este caso la transmisión está compuesta por un sistema epicicloidal sin embrague que puede resultar complicado explicar o comprender, pero para que te hagas una idea clara de forma fácil es similar a un cambio por variador continuo. Es decir, es automático, tiene infinitas marchas y funciona como los scooter.

Sobre el papel este tipo de transmisión consigue la máxima optimización del combustible porque hace trabajar al motor en todo momento en la banda de revoluciones más eficiente.

En la vida real el problema es que resultan poco placenteros. El régimen del motor no va ligado directamente al giro de las ruedas, por lo que a veces sube mucho de revoluciones y la sensación general es que no sabes exactamente cuánta potencia tienes disponible.

En la última revisión del Auris se redujo esta sensación de patinamiento y en ciudad resulta mucho más normal, dando la sensación de tener más empuje.

El Auris equipa un motor de gasolina de 1.8 litros que desarrolla 99 CV de potencia y un propulsor eléctrico de 60 kW (82 CV). La potencia total no es la suma de ambos, en conjunto desarrollan 136 CV que, a priori, son suficientes para mover sus 1.385 kilos.

Acelera de 0 a 100 en 10,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Su consumo medio homologado es de 4,3 litros a los cien kilómetros, pero lo más llamativo de los híbridos es su consumo en ciclo urbano. En este caso son sólo 4,4 litros.

Prueba Toyota Auris Hybrid

Nos ponemos al volante del Auris y recorremos más de mil kilómetros con él, la mayoría de ellos por ciudad, pero también salimos a carretera para ver consumos, prestaciones, comportamiento y sensaciones. No sólo de ciudad viven los híbridos.

Pero antes de ponernos en marcha quiero aclarar un detalle, las maniobras. Los híbridos y eléctricos hacen muy poco ruido al maniobrar, lo que permite escuchar ruidos que no somos capaces en coches con motor de combustión, como el roce de las pastillas al frenar, pequeños crujidos, ruido de rodadura, relés, etc. Por lo tanto, no sería justo criticar esos ruidos en un híbrido… ¿o sí?

No, no sería justo, pero sí es cierto que los fabricantes se deben esforzar para eliminarlos. Lo que sí resulta justo es criticar tres ruidos del Auris que podrás escuchar al maniobrar:

• Un contacto eléctrico al pisar el freno. Que no parece la válvula de la luz de freno por su brusquedad y pienso que puede estar ligado a algún otro sistema. El caso es que al pisar el freno se escucha un ‘clack’ casi como el que emite el bote de las intermitencias. Punto a mejorar por Toyota, aunque sólo sea por elegancia.
• El propio pedal de freno al soltarse. Le falta un tope para que al soltar el pedal rápidamente no golpee al final del recorrido de una forma tan ruidosa, porque eso no sucede ni en coches con más de 30 años.
• Otra de topes, el de la dirección. Resulta que la dirección del Auris golpea cuando giras a tope. Sí, ya sé que no se debe llegar a ese punto, pero hay maniobras que lo exigen y, sinceramente, muchísimos conductores lo hacen. Además, se da el caso de que, justo antes de llegar al máximo giro, se ‘ablanda’ la dirección (en vez de endurecerse que es lo normal) y te lleva a golpear con fuerza el tope del volante. Terrible.

Por cierto, los dos últimos puntos son aplicables a más modelos de la marca y, concretamente en el C-HR, los tres.

Se acabó entrar en el centro de Madrid, desde noviembre sólo vehículos con etiqueta Cero

Ahora sí, ahora salimos a circular por ciudad y descubrimos una conducción más agradable de lo que recordábamos debido a esa mayor relación entre el motor y la velocidad del vehículo que te comentaba antes. Si no llegas a, más o menos, mitad de recorrido del acelerador, perfecto. A partir de ahí el motor se revoluciona y parece ir por libre. En ciudad no sueles llegar a esto a no ser que necesites una fuerte aceleración puntual.

En carretera sí, aquí las cuestas arriba y los adelantamientos enturbian el buen comportamiento dinámico del Auris. Además, no es especialmente brillante en prestaciones, por lo que es mejor tomarse las cosas con calma.

Como buen híbrido te incita a ahorrar atacándote por diferentes frentes, como la información que recibes desde el cuadro de instrumentos o la pantalla de la consola central y, en este caso, por ese peculiar comportamiento de la transmisión.

Pero si caemos en sus redes no podríamos comparar consumos con otro tipo de coches, no sería justo. Así que realizamos una conducción normal, lo que nos supone un esfuerzo en este caso, para la prueba de consumo. El resultado son 5,9 litros de media a los cien. Buena cifra, pero no podemos decir que sea brillante. Hay motores de gasolina que consiguen este registro y con prestaciones muy superiores, pero en el caso de los diésel pueden rebajarlo fácilmente y también con mejores prestaciones.

¿Entonces dónde está el beneficio de este híbrido? Por un lado, por las ventajas que le ofrece su etiqueta ECO, por otro por la suavidad de funcionamiento, además tienes esa parte de imagen (aunque gastes lo mismo, parece que es mejor un híbrido), no deja de ser atractivo para los amantes de la tecnología y, su verdadera e irrefutable ventaja, es el consumo en conducción puramente urbana.

Toyota ahora los llama “híbridos autorrecargables”, que no es más que un gancho de cara a los que desconocen cómo funcionan las diferentes tecnologías híbridas, un gancho para poner en valor los híbridos normales frente a los enchufables. Pero no olvidemos que hoy por suerte contamos con diferentes tecnologías aptas para diferentes necesidades y el cliente ideal para este Auris no es el cliente ideal para un PHEV.

Nosotros hemos comparado híbrido frente a híbrido enchufable teniendo en cuenta los costes:

Quiero un coche híbrido, ¿pero un híbrido enchufable o normal? ¿Un PHEV o un HEV?

FOTOS: Toyota Auris Hybrid